Comment décrire la carène à étrave ronde du Mini 6.50 dessinée par l’architecte naval et skipper David Raison ? Provocante, peu élégante… mais tellement performante ! Ino-Rope vous explique pourquoi et dans quel cas il vaut mieux avoir un bateau à bout rond plutôt qu’à bout pointu.

Quand Raison s’impose

En remportant haut la main, le 30 octobre 2011, la Transat 6.50 à bord de TeamWork Evolution 747, David Raison a ouvert une nouvelle page de l’histoire de l’architecture navale et a mis un point final aux rumeurs qui mettaient en doute la vitesse de son Mini à étrave ronde dans la mer formée. Depuis sa mise à l’eau en 2010, le prototype si atypique avait pourtant déjà brillé en tête des classements. Mais il a fallu attendre sa victoire éclatante à Salvador de Bahia pour mettre tout le monde d’accord… ou presque ! Depuis, son bateau, surnommé Magnum dès sa mise à l’eau en référence à la forme arrondie des célèbres bâtonnets glacés, a eu maintes occasions de démontrer sa puissance à toutes les allures et quelles que soient les conditions de vent et de mer. Pourquoi cette révolution technologique est-elle possible aujourd’hui ?

 

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Les archi-médiens et les archi-légers

Le Magnum a beau afficher de belles rondeurs, il n’en est pas moins ultra léger. Comme tous les bateaux de course qui ont moins de vingt ans, c’est un engin né pour planer. L’avènement du carbone et des fibres textiles a permis de réduire considérablement le devis de poids de la coque comme du gréement. Le Magnum appartient à cette toute dernière génération des bateaux à déplacement léger qui, contrairement aux bateaux lourds de type archi-médien (soutenus par la poussée d’Archimède), ne poussent pas de l’eau mais s’élèvent au-dessus. C’est le fameux départ au planing qui fait grimper l’adrénaline et le speedo en flèche ! Un voilier qui plane n’est plus limité par sa vitesse limite de carène (2,4longueur de flottaison pour les amateurs de formules). On comprend vite le but du jeu : partir au planing le plus tôt possible pour aller le plus vite possible.

 

Des formes arrières généreuses

Depuis quinze ans environ, les architectes ont dessiné des bateaux toujours plus légers et aux formes arrières toujours plus larges et plates pour favoriser le départ au planing et la stabilité de forme (à l’image d’une plaque en polystyrène qui serait plus stable sur l’eau qu’une bouteille qui tourne sur elle-même). La carène se comporte alors comme une aile d’avion qui, portée par sa vitesse, se soulève au-dessus de l’eau. Rapidement, les lignes tendues et les bouchains marqués, qui permettent d’augmenter virtuellement la largeur du bateau, sont devenus la norme dans le monde de la course, si bien que les voiliers ont pris des airs de planche à voile ou des surf géants. Parallèlement, les architectes avaient tendance à affiner les étraves pour optimiser les entrées d’eau.

 

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Aller chercher la puissance à l’avant

Puis David Raison a pris l’autoroute à contre-sens en imaginant qu’on pourrait remplacer les entrées d’eau fines au profit d’une étrave franchement ronde. Cet architecte visionnaire a dû se sentir un peu comme une sorte de Galilée moderne. Une étrave ronde ? Comment ça ? Pourtant, l’idée de base respire le bon sens. La puissance qu’on allait jusqu’ici chercher uniquement derrière, David Raison est allé la chercher devant, tout simplement ! Encore fallait-il y penser ! En élargissant franchement l’étrave, David Raison a augmenté la stabilité de forme à l’avant, en appliquant exactement le même raisonnement qui a poussé les architectes à dessiner des lignes tendues et larges sur l’arrière. Quand on le voit naviguer bord à bord avec d’autres Mini 6.50, le Magnum accuse une gîte inférieure d’environ 5° avec une surface de voile équivalente. Le gain de puissance est évident.

 

Naviguer sans entrave sans étrave

D’aucuns doutaient de la capacité du bateau à progresser dans la mer formée, l’étrave formant un mur face au vagues. Mais finalement on s’est aperçu que le Magnum part tellement vite au planing que le bateau est constamment au-dessus de l’eau et l’empêche de buter contre les vagues. Il faut également penser qu’une fois gîté, l’étrave présente à la mer une forme nettement moins arrondie que lorsque le voilier est à plat. Surtout, l’étrave étant hors de l’eau, le bateau est beaucoup plus maniable à la barre. Explications : une étrave en V immergée forme un plan anti-dérive qui agit comme un frein quand on agit sur la barre. Le Magnum s’affranchit de cette résistance et tourne sur lui-même avec une aisance déconcertante. Le bateau est donc extrêmement maniable puisqu’il répond immédiatement à la barre, ce qui facilite énormément la négociation des vagues. En contrepartie, barrer demande une extrême concentration et la mobylette se transforme vite en savonnette !

 

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Un axe quille-carène respecté

Le gain de vitesse du Magnum est enfin dû à la forme de la carène à la gîte. Dans le cas d’un voilier « classique » à étrave pointue, la forme de la carène (la partie immergée de la coque) n’est pas du tout la même quand le bateau est à plat ou gîté. L’axe de la carène n’est plus le même que celui de la quille : l’arrière se décale sur le côté tandis que l’avant ne se déplace quasiment pas. Plus la différence de largeur entre l’avant et l’arrière est marquée, plus ce décalage est important, ce qui est le cas des voiliers de course récents aux étraves en V tulipées et aux lignes arrières larges et plates. En dessinant une étrave très large, David Raison a presque résolu ce problème de désaxement de carène qui est une résistance à l’avancement. Quand le Magnum est gîté, il n’y a pas de conflit entre l’écoulement autour de la quille et l’écoulement autour de la carène : un frein en moins et un point de plus pour David Raison !

 

Un poids plume pour décoller

Rendons à César ce qui appartient à César. David Raison n’est pas non plus parti d’une page blanche. Avec leur marotte (« nez écrasé »), l’Optimist et le Fireball qui ont fait et font encore fureur, sont clairement des Magnum en puissance. La ressemblance entre l’étrave du Magnum et celle des Scows est encore plus frappante. Sauf que ces bateaux américains naviguaient uniquement sur les lacs et n’auraient pas été capable d’affronter la mer. Finalement, ce qui fait toute la différence, c’est le poids qui s’affiche sur la balance. Le Boeing 747 (autre surnom donné au Mini de David Raison dont le numéro 747 poussait à comparer sa silhouette à celle de l’avion) n’a pu décoller que grâce à la légèreté de sa carène tout en carbone et de son gréement dormant et courant en Dyneema. Et il n’y a rien d’étonnant à ce que David Raison ait choisi le Mini 6.50 pour donner vie à ses idées, ces bateaux étant, au regard de leur taille, de véritable fusées qui, dès 8 nœuds au bon plein, commencent à partir au planing !

 

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Du Magnum au Maximum

En Avril 2014, David Raison pousse le bouchon de l’innovation architecturale un peu plus loin en concevant le Maximum, une évolution du Magnum.

Interview exclusive de David Raison et de Davy Beaudart, skipper du Maximum !

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